Suspensão de leilão de portos no Pará tem uma série de justificativas
FONTE GUIA MARÍTIMO
Ministro dos Portos de saída, problemas técnicos, momento delicado da economia e áreas sem atrativos suficientes para investimentos foram alguns dos empecilhos ao certame.
Cleci Leão
Ao publicarmos ontem no Guia Marítimo o artigo assinado por Leandro Barreto, aguardávamos ainda a concretização do segundo leilão portuário que aconteceria nesta quinta-feira (31) na sede da Bovespa em São Paulo. Leandro mencionou que, apesar de o momento ser delicado e o modelo de concessão ser dispendioso, a região norte vinha recebendo visitas de interessados nos seis lotes que seriam oferecidos no estado do Pará (Leia no Guia).
A esperança da região concentrava-se no fato de que alguns investidores poderiam se interessar pela oportunidade, uma vez que a crise e o câmbio estariam fazendo com que os ativos brasileiros parecessem mais atrativos a empresas estrangeiras e grandes exportadores nacionais, de acordo com Barreto.
No mesmo dia da publicação do colunista, no entanto, o leilão foi suspenso pelas duas entidades que regulavam o processo (SEP e Antaq), deixando no ar os inúmeros motivos pelos quais a ação não será mais realizada neste momento.
A explicação oficial da Antaq para a suspensão do leilão foi de que o sistema da agência reguladora não teve êxito em apresentar todos os esclarecimentos necessários, o que gerou falta de resposta aos questionamentos enviados por consórcios interessados. De acordo com a agência, 48 pedidos de esclarecimentos ficaram sem resposta por problemas de informática. Em nota também oficial, a SEP (Secretaria Especial de Portos) afirma que o novo cronograma dos eventos relacionados aos procedimentos licitatórios em questão será publicado posteriormente, “culminando com a sessão pública dos leilões nos próximos 30 dias”. Outro motivo especulado pelo mercado seria que a Antaq já está sem um de seus diretores há mais de um mês, o que estaria gerando “desconforto” à agência.
Segundo a Agência Estado, uma fonte do setor privado que atua no segmento portuário afirmou que o timing é desfavorável para esse tipo de operação. “O momento do mercado e do agronegócio mundial é conservador”, disse a fonte, que pediu para não ser identificada.
Outro ponto de vista que vem sendo considerado, mencionado pelo jornal O Globo, é de que o momento de desvinculação do PMDB com o governo levou incertezas ao leilão. É de se lembrar que este é o partido do atual Ministro dos Portos, Helder Barbalho, que, junto com o Ministro de Minas e Energia, comunicou à cúpula do partido que deve entregar o cargo em algumas semanas, visto que têm “projetos em andamento em suas respectivas pastas”.
Já Leandro Barreto tem outra opinião, que vem se somar ao quadro político e tecnológico da refreada dos leilões, que inclusive esclareceu no artigo que antecedeu ao cancelamento da ação. O especialista relembra a regulamentação da operação de cargas de terceiros nos TUPs (Terminais de Uso Privado) ocorrida em 2012, que fez com que as concessões de áreas públicas deixassem de ser a única possibilidade às empresas interessadas em operar um terminal portuário. “De lá para cá, já foram autorizados investimentos de R$ 14,3 bilhões em 49 instalações, enquanto que as concessões caminham de maneira bem mais lenta (apenas 3 de um total de 93 lotes previstos foram concedidos desde a nova lei)”, mencionou Barreto em seu artigo.
A análise do especialista vai além: “os procedimentos são articulados no ‘mundo virtual’, enquanto o empresariado está no ‘mundo real’: o cenário político ou os problemas técnicos das agências reguladoras são coisas momentâneas, e o empresariado não se atém a esse tipo de circunstância, mas enxerga em longo prazo”. Leandro Barreto explica que as seis áreas oferecidas são o que chama de Greenfield, ou seja: desprovidas de um mínimo de infraestrutura, de modo que o investidor precisa investir pesadamente nas instalações, sem perspectiva de iniciar as operações enquanto aplica dinheiro nas obras. “Com o agravante de que, por serem concessões públicas, há a obrigatoriedade de se devolver as áreas ao Estado decorrido o período estipulado para a exploração, com todo o investimento feito”.
As estimativas de receitas nos 25 anos de contratos dos terminais paraenses somariam R$ 6,172 bilhões, com duas áreas em Santarém, três em Outeiro e um em Vila do Conde, o mesmo que ficou sem interessados no leilão de dezembro de 2015. Todas as áreas seriam para o escoamento de grãos.
Na comparação com as operações realizadas pelos TUPs, o vencedor da concessão já começa em desvantagem, primeiro pelo investimento necessário, e depois pela dificuldade de se realizar obras durante as operações, todas dependentes de licenciamento ambiental, “que é o caso do Porto de Itapoá, atualmente aguardando licença ambiental para ampliar instalações”, lembra Barreto.
Na análise de Leandro Barreto, haveria duas condições em que investir em porto Greenfield poderia ser vantajoso. A primeira delas é a perspectiva da ativação da Ferrovia Norte-Sul, cujas concessões ainda estão indefinidas, porém já vêm sendo discutidas pelo governo (Leia no Guia). E a segunda seriam áreas como Santarém, por exemplo, onde não há TUPs – somente um terminal da Cargill. “Nesse caso, o investidor pode encontrar vantagem nas operações, uma vez que não se verá obrigado a concorrer em desigualdade”. Ele sugere ainda que as áreas constantes do certame “deveriam sair da poligonal, para serem inseridas em um programa de TUP, de modo a viabilizar as operações e os investimentos”.
