Porto chileno pretende atrair exportações brasileiras destinadas ao mercado asiático

FONTE: PORTAL NAVAL

Com a entrada em vigor da nova Lei dos Portos, novo marco regulatório para o setor no Brasil, portos brasileiros devem passar por processo parecido com o enfrentado pelos terminais chilenos na primeira metade da década passada. 

Os sistemas portuários de Iquique e Arica – cidades localizadas ao norte do Chile, na região que detém o quarto maior IDH do país – conseguiram aumentar o volume de carga movida anualmente após parte ter sido passada à administração privada.

Apesar disso, o porto de Iquique, o maior da região, usa atualmente apenas 50% de sua capacidade total. Como a principal atividade no terminal é o desembarque de mercadorias procedentes da Ásia – pequena parte do movimento é destinado às exportações de madeira e soja da Bolívia -o operador privado, o grupo SAAM, proprietário de metade da área portuária, planeja utilizar o contêiner usado na importação para embarcar outros produtos de volta para o Pacífico.

Para concretizar esses planos de expansão, o operador quer atrair cargas brasileiras, o que faria sair da gaveta um plano de investimento de US$ 350 milhões em três anos. “O nosso maior problema é que os contêineres voltam para a Ásia vazios”, afirma o gerente comercial do porto, Jorge Dumont. Ano passado, o volume de carga movimentada foi de 2,7 milhões de toneladas, muito menor do que o porto de Santos, onde o volume total no mesmo ano chegou a 90 milhões de toneladas.

Em 2000, antes da concessão, o volume anual em Iquique era de 1 milhão de toneladas. O grupo, vencedor da concessão, é responsável hoje por 95% do movimento total do porto. A outra metade, pública, está atualmente sendo licitada.

Como aconteceu na licitação ocorrida há 13 anos, ganhará o grupo que oferecer menor tarifa para operar. Em 2000, o custo do contêiner era, em média, de US$ 800. Hoje, pode desembarcar por US$ 400. Com participação nos portos de Arica, Antofagasta e San Antônio, os maiores do Chile, o grupo tem interesse em adquirir uma área em Santos.

“O governo chileno viu que não dava para administrar com eficiência os portos. Desde a concessão, crescemos, em média, 10% ao ano. O Brasil deve passar pelo mesmo processo agora”, diz Dumont. Em Arica, o porto foi concedido por 30 anos ao consórcio TPA em 2004.

De lá para cá, a capacidade total anual pulou de 1,1 milhão de toneladas de movimento de carga para os 3 milhões de toneladas esperados neste ano, três quartos da capacidade total. Hoje, 75% do movimento do porto é feito com carga boliviana. O porto é responsável por 15% do Produto Interno Bruto (PIB) de Arica, cidade com quase 200 mil habitantes.

Desde 1904, com a assinatura de rendição boliviana na Guerra do Pacífico, arbitrada pelo Brasil, ficou acordado, como contrapartida, que cargas importadas pela Bolívia podem ficar 360 dias armazenadas no porto. Se destinadas à exportação, o prazo é 60 dias.

Para Sebastián Montero Lira, vice-presidente da Empresa Portuária Arica, o acordo, ainda em vigência, é um dos principais gargalos atuais na atividade do porto.

“Um caminhão de soja demora duas horas para descarregar. Nossa média de escoamento é de 250 mil toneladas por hora. Foram investidos US$ 90 milhões na expansão do porto desde a concessão”, diz.

 

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