Uma BR com 7.500 quilômetros

Porta-aviões dos EUA é deslocado para o Mar Vermelho
02/09/2013
Síria qualifica decisão de Obama de “recuo histórico americano”
02/09/2013

Uma BR com 7.500 quilômetros

FONTE: SEGS

Transporte marítimo de cargas pela costa brasileira pode reduzir preço do frete e evitar que milhares de caminhões percorram distâncias continentais

Washington Luís, presidente da República deposto em 24 de outubro de 1930, vinte e um dias antes de terminar seu mandato por um golpe militar orquestrado por Getúlio Vargas, dizia que governar é construir estradas. Era o prenúncio de um caminho pavimentado 26 anos depois, quando Juscelino Kubitschek se tornou presidente do Brasil e, para atrair grandes montadoras de veículos, transformou um país de dimensões continentais em um território de vocação rodoviária. A inclinação do Palácio do Planalto para beneficiar a indústria automobilística atravessou os anos 1960, o fim do século XX e continuou até os recentes incentivos fiscais para a aquisição de carros no atual governo.

Calcula-se que haja mais de 1 milhão de empresas de transporte rodoviário no Brasil, responsáveis por 63% da movimentação de mercadorias de onde são produzidas para onde são consumidas, mesmo que o trajeto envolva milhares de quilômetros, a um custo mais alto em comparação com outras modalidades, como a cabotagem, a navegação feita entre portos do mesmo país, que responde hoje por menos de 10% da matriz de transporte nacional, o equivalente a 201 milhões de toneladas anuais.

“A concorrência na indústria e na agricultura há muito tempo deixou de ser entre cidades e passou a ser entre países. Precisamos ter custos logísticos para conseguir competir com nossos concorrentes internacionais. É um trabalho conjunto entre empresariado e governo e uma opção para conseguir reduzir esses custos é usar esse recurso fornecido por Deus: a BR Atlântica”, afirmou João Arthur Mohr, consultor do Conselho de Infraestrutura da Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep), na abertura do 1º Seminário Nacional de Cabotagem e Intermodalidade no Paraná, organizado em Paranaguá, em 29/8/2013, pelo Instituto de Diplomacia Empresarial, Marketing de Cidades e Unicultura (Idem), com o apoio da Paraná Pilots Serviços de Praticagem, entre outras empresas.

A BR Atlântica a que se referiu Mohr são os 7.500 quilômetros navegáveis da costa brasileira, uma estrada marítima que já está pronta para o uso, sem gastos com construção nem com desapropriação. “A cabotagem pode ser uma alternativa eficaz enquanto os investimentos decorrentes do novo marco legal dos portos não são concluídos”, avaliou Adão Proença, assistente de planejamento da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), a estatal incumbida de orientar o desenvolvimento da infraestrutura do País.

Segundo Gustavo Costa, gerente de cabotagem da Aliança Navegação e Logística, esse modal apresenta várias vantagens em relação aos demais, porém é mais demorado. Essa foi a principal razão para a cabotagem praticamente deixar de ser usada no final dos anos 1980 até meados da década de 1990, quando o Brasil viveu seus piores momentos de inflação e cada dia a mais para entregar uma mercadoria acarretava significativo prejuízo financeiro. “Hoje a situação mudou e, segundo o Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), para cada contêiner transportado por cabotagem, há potencial para outros três”, disse Costa. Projeção apresentada no seminário por Edson Dalto, técnico do Departamento de Transporte e Logística do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômic o e Social (BNDES), também baseada em estudo do Ilos, mostra estimativa de crescimento de 7,6% ao ano para a cabotagem até 2021.

Ainda há muitas amarras burocráticas no caminho da expansão da cabotagem. Osvaldo Agripino de Castro Júnior, advogado especializado em regulação, enumerou algumas, como o desembaraço da carga ser o mesmo das mercadorias destinadas ao comércio exterior, quando deveria ser equiparado às normas do transporte rodoviário, já que a carga transita dentro do país, como nos caminhões. “Os problemas não são dos portos, e sim dos órgãos de fiscalização que atuam neles”, apontou. “Defendo que os usuários de transporte se reúnam em associações para exigir o cumprimento dos dispositivos legais existentes, que são bons, mas precisam ser usados”, continuou. “Se as cargas que jazem nos caminhões falassem, também estariam nas ruas participando dos protest os populares.”

Fabrizio Pierdomenico, da consultoria Agência Porto, propôs que se estendam para a cabotagem incentivos fiscais para a produção de navios ou então que se reduzam os impostos de importação (hoje de 41%) das embarcações por 24 meses, enquanto a demanda não puder ser atendida por estaleiros nacionais. Além disso, defendeu que armadores estrangeiros possam assumir linhas de navegação que não interessam aos nacionais, uma prática vedada pela legislação atual. “Com isso, teríamos um choque de oferta de serviços de cabotagem”, disse Pierdomenico.

Segundo os participantes do seminário, todas as medidas para incentivar o uso da cabotagem podem ser adotadas sem prejuízo para os demais modais. “Pouca gente sabe usar a intermodalidade”, sentenciou José Luís Demeterco, presidente da Brado Logística, especializada em transporte ferroviário que usa a cabotagem com freqüência e mantém parceria com a RG Log, uma transportadora rodoviária que requer os préstimos da Brado para fazer com que sua carga de veículos chegue ao Porto de Santos sem atropelos.

Compartilhe Isso:

Comentários

comments

Os comentários estão encerrados.

Facebook Auto Publish Powered By : XYZScripts.com